På bloggen Oskyltat hittar du sevärdheterna du inte visste att du ville se – de som sällan är utmärkta med en skylt. Oskyltat är en direkt fortsättning på bloggen Osevärdheter som jag 2010–2017 hade hos Dagens Nyheter. De 235 inläggen hos DN är fortfarande tillgängliga. De första tio årens inlägg hittar du på denna samlingssida, perfekt när du letar utflykter i Sverige. Oskyltat finns även som grupp på Facebook.
Hör gärna av er med synpunkter och förslag. Sprid länken till bloggen och dela inläggen på Facebook. Jag gör detta i första hand för min egen skull, men det är alltid roligare om det finns någon som tar del av vad man skriver.
I höstas hände det. Något som jag dittills bara gjort utomlands genomfördes nu i Sverige. Jag åkte trådbuss! Märkligt nog finns det bara en enda linje i landet – i Landskrona.
Trådbussen i den skånska staden tillkom när järnvägsstationen flyttades utanför centrum när Västkustbanan fick en ny sträckning. Den cirka 3 kilometer långa linjen mellan stationen och Skeppsbron invigdes 2003, och det sägs att man valde trådbuss bland annat för att den ger en viss koppling till järnvägstrafik.
Runt om i världen kluras det på hur man kan få ned utsläppen från landsvägstransporterna. Kanske kan långtradarna och lastbilarna få el genom en slinga i vägbanan, kanske från en tråd över vägen. I Stockholm var eldrivna lastbilar en verklighet redan för 80 år sedan!
Kvarnverksamheten på nuvarande Kvarnholmen (fram till 1930-talet hette ön Hästholmen) i Nacka startade i slutet av 1800-talet. På 1920-talet övertogs driften av Kooperativa Förbundet. Så småningom köpte KF hela ön och fler verksamheter tillkom. Företaget uppförde bostäder och den lilla ön blev ett brukssamhälle i storstadens utkant.
Även om det mesta fanns på Kvarnholmen så behövdes kommunikationer in till Stockholm. Den befintliga busslinjen köptes in av KF 1939 och tre år senare kunde den ersättas av eldriven trådbuss. Bussarna vände vid Nytorgsgatan på Södermalm.
Det var inte bara människor som behövde transporteras. KF startade även en linje med trådlastbilar. På Kvarnholmen började de sin resa nere på kajen och på Södermalm följde de Folkungagatan västerut till Götgatan där de körde ned på en ramp till Södra station för omlastning av godset till järnväg.
De eldrivna fordonen rullade på till 1959 då de ersattes av fossildrivna. Tyvärr finns det inga lämningar kvar från tiden med den klimatsmarta lösningen.
Kvarnholmen bjuder dock på en del annat sevärt. Ön har de senaste åren omvandlats till ett attraktivt bostadsområde. Kvar från KF-tiden finns två arkitektoniska pärlor: Dels radhusen nedanför Tre Kronors väg (byggda 1928–30), dels kontorsbyggnaden ”Munspelet” (1966) på Kvarnholmsvägen 75–79.
En udda sevärdhet är resterna av dubbelbron som förband ön med fastlandet. Betongbron till Kvarnholmen stod klar 1924 och 1932 försågs den med ett övre plan som anslöt till bostadsområdena på öns högre delar. Det övre planet revs 1985, men det kraftiga brofästet på Kvarnholmssidan fins kvar i slutet av Tre Kronors väg. Det avnjuts dock bäst uppe från Finnberget.
Två av KF:s trådlastbilar: Foto: Okänd/Tekniska Museet Invigningen av den övre bron 1932. Foto: Stockholms Tidningen/Tekniska Museet Officiella Stockholmskartan från 1954 visar rampen ned till Södra station mitt i Folkungagatan Kvarnholmen från Finnberget. Det gamla brofästet mitt i bild. I bakgrunden Svindersviksbron från 2016. Det ståtliga gamla brofästet.Resterna av körbanan uppe på brofästet.
År 1961 startade uppsnyggningen av kvarteret Masken på Södermalm i Stockholm. Gamla kåkar från sekelskiftet 1900 revs och ersattes med moderna HSB-hus. Kvarteret var bara ett av flera i stadsdelen som skulle omdanas under det kommande decenniet. ”Ett första mål för stadsplanerarna är att sanera det värsta och att ge nya bostäder åt 10.000 människor”, skrev Dagens Nyheter.
Kvarteret Masken innesluts av Ringvägen, Södermanna-, Bohus- och Östgötagatan. Stadsingenjörskontorets ”Karta över de centrala delarna av Stockholm 1938–40” avslöjar att det egentligen handlar om två kvarter som skiljs åt av en nord-sydlig gata, med det lite ovanliga namnet Privatgatan. Gatan, med grusbeläggning, var helt enkelt privat, hela kvarteret ägdes av Enskilda Banken. Bebyggelsen var den typiska för stenstaden, tät med små innergårdar.
Kartan från 1938–40.
I samband med saneringen av kvarteret försvann Privatgatan till namnet 1961. Helt borta är den dock inte, en parkering har ersatt den som kvarterets mittaxel. Utfarten i norr mot Ringvägen är däremot numer ett valv för gående.
Privatgatan sedd söderut augusti 1960. Foto: Lennart af Petersens/Stockholms stadsmuseum
Äldsta bevarade byggnaden i kvarteret är den i hörnet Bohus-Södermannagatan. Ursprungligen från 1880-talet, men kraftigt ombyggd på 1930-talet. Husen mot Östgötagatan och de anslutande husen på Ringvägen och Bohusgatan uppfördes på 1930-talet. I övrig består kvarteret av hus uppförda på 1960- och 1970-talet – med luft emellan.
Äntligen en järnvägsstation som inte ser ut att vara från järnvägens födelse på 1800-talet. Skönt med ljus, skönt att slippa nationalromantik. Välkommen till Falköpings centralstation.
Entrén från staden.I den låga byggnaden närmast sköttes posthanteringen. Trähuset i fonden är hotell Ranten från 1865. Sveriges äldsta bevarade järnvägshotell.
Allt eftersom de styrande i Sverige reducerat järnvägens betydelse har stationsbyggnaderna förvandlats från att ha varit bygdens mittpunkt till – i bästa fall – en väntsal. Falköpings centralstation är tyvärr inget undantag.
Stationshuset i funktionalistisk stil uppfördes 1934–35, arkitekt var Birger Jonson. Numer är det inte så många utrymmen man kommer åt som besökare/resenär och det mesta är dessutom ombyggt. Borta är till exempel buffématsalen med helkaklade väggar, likaså den mindre väntsalen för ickerökare med träpanel på väggarna från golv till tak. Väntsalen har idag någon form av standardinredning, men den är ljus tack vare stora fönsterpartier åt två håll. Exteriört har dock inte mycket förändrats och gillar man ”funkis” är stationshuset (byggnadsminne sedan 1986) väl värt ett besök. Inte minst för neonskylten ”FALKÖPING CENTRAL” på spårsidan.
Buffén 1935. Foto: Carl Gustav Edvard Rosenberg/JärnvägsmuseetFasaden mot spårområdet.
Fotnot: Byggnaden ersatte det tidigare stationshuset på platsen, Falköping Ranten, från 1850-talet. 1876–1985 fanns ytterligare en station/hållplats i Falköping – först med namnet Falköping stad, från 1931 Falköpings södra station. Den låg betydligt närmare stadens historiska centrum.
Sakta men säkert försvinner resterna av rederiet Siljas gamla terminal och färjeläge i Värtahamnen i nordöstra Stockholm. 1965 började Silja köra bilfärjor från Värtahamnen till Finland, men först 1974 fann det en riktig terminalbyggnad. Den ersattes 2016 av en riktig bjässe till terminal en bit ut på den norra kajen.
Idag korsas den inre delen av hamnbassängen av en ny vägbank och det är bara en tidsfråga innan den nya lilla insjön fylls igen. Kvar är egentligen bara den långa gångbron som leder passagerarna till och från Gärdets tunnelbanestation.
Stora delar av Värtahamnen och de angränsande hamnarna i nordöstra Stockholm förvandlas nu till mer eller mindre exklusiva bostadsområden. Snart är det bara kvartersnamnen – Alexandria, Port Said, Brest…, som minner om områdets historia. Vad som händer i Valparaiso, där den gamla terminalen låg, är dock inte beslutat än.
Det är inte varje dag det dyker upp en ny pendeltågsstation i Stockholms län. Extra spännande blir det när stationen är på plats före det mesta av områdets nya bebyggelse och man kan vara helt ensam på en stor och splitter ny station. Lite undergångskänsla på nybygget.
Den nya stationen i september 2019.
Stationen Vega i Haninge öppnades den 1 april i år och ska i framtiden betjäna 10.000 nya invånare. Området har dock en äldre historia. Fastigheten Vega uppfördes på 1880-talet och stod fram till mitten av november 2019 kvar på adressen Nynäsvägen 1 då boningshuset totalförstördes i en misstänkt mordbrand. (Namnet lär komma av skeppet Vega som under ledning av nationalhjälten Adolf Erik Nordenskiöld pressade sig igenom isen i Nordostpassagen 1878–80.) Det som från början var landsbygd blev ett sportstugeområde, som blev ett villaområde och nu en toppmodern stadsdel.
Resterna i november 2019 av huset som gav stadsdelen namnet.
Platsen har dessutom en äldre järnvägshistoria. Järnvägen till Nynäshamn invigdes 1901. Hållplatsen Vega öppnade 1929 och fungerade fram till 1973. Den låg strax nordost om dagens gångbro mellan Lignells och Palanders vägar. Äldre bilder visar en enkel väntkur, på banans södra sida, och en plåtsstins. Inga fysiska lämningar upptäckta på platsen 2019 (kartkoordinater 59.19206, 18.13895).
Den gamla hållplatsen beskådad från norr.Här nere låg hållplatsen.
Så på med vegamössan och besök stadsdelen Vega medan utbyggnaden pågår. Helst på Vegadagen den 24 april, dagen då vi firar den djärve upptäckaren.
Enskede (nu Gamla Enskede) i södra Stockholm var Sveriges första kommunala trädgårdsstad. Saltsjöbaden och Djursholm skapades för förmögna som ville lämna den ohälsosamma innerstaden – i Enskede skulle en vanlig arbetarfamilj ha chansen att skaffa sig ett eget hus. Fördelaktiga lån och eget arbete gjorde det möjligt. 1908 togs det första spadtaget.
Höjdpunkten för en besökare i Gamla Enskede är de så kallade krokarna. Grusstigar som skär rakt igenom kvarteren och ger flanören tillfälle att även beskåda bosättningarnas baksida. Förutom välansade trädgårdar och uthus av olika slag bjuds det våren 2019 bland annat på levande höns.
I övrigt bjuder området på en trevlig blandning av hustyper. Bland annat den så kallade Enskedestugan, som presenterades på Stockholmsutställningen 1909. Den var tänkt som ett modellhem för en industriarbetare och hans familj. Ett 20-tal hus byggdes i Enskede 1909–10. Solkroken.
Jag har inte studerat taxeringskalendern, men av huspriserna att döma har nog andelen industriarbetare minskat i stadsdelen. En inte helt ovanlig utveckling i Stockholms närförorter.
Fakta/läs mer
”Stockholms förstäder och villasamhällen 1911”, Rediviva, 1975
”Gamla Enskede – byggnadsinventering 1974”, Stockholms stadsmuseum, 1976Samfundet S:t Eriks årsbok 1976
Utdrag ur ”Officiell karta över Stockholmstrakten”, Stockholms stadsbyggnadskontor, 1990.
Den som råkar hamna på den slingrande grusvägen mellan Guldsmedshyttan och Stjärnfors belönas med en ståtlig järnvägsbro utan spår av räls.
Bron i Gränshyttan (kartkoordinater 59.74600, 15.04230) var en del av den cirka 10 kilometer långa järnvägen mellan Gullblankagruvan och masugnen i Guldsmedshyttan. Banan byggdes för transport av järnmalm och någon riktig persontrafik förekom inte.
Äventyret blev dock kort. Anläggningen togs i drift 1908, men redan 1931 var malmen i Gullblankagruvan slut. Två år senare var den sista malmen nedkörd till hyttan och ytterligare två år senare revs rälsen upp.
Gruvan är riven, rälsen är borta och även hyttan är riven. Efter 85 år får man glädjas åt att bron står kvar. (Även banvallen är farbar stora delar av sträckan.)
Fotnot: Vill du njuta av en nedlagd järnväg i Bergslagen med tydligare lämningar rekommenderas gamla BDJ – sträckan mellan Bredsjö och Gyttorp.
Fakta/läs mer
Sundström & Eriksson: ”Smalspår och sjöfart i Bergslagen”, Stenvalls, 2003 Industrilandskap i Bergslagen 2009
Jag som bloggar heter Mats Areskoug och är utbildad byggnadsingenjör och journalist. Sedan 1999 arbetar jag som redaktör på Dagens Nyheter. Förutom två diktsamlingar har jag gett ut boken ”Hälsningar från Gotland” med vykort och lite nutidshistoria. En k-spaning och nostalgitripp från 1960-, 70- och 80-talet.
Solkroken.
Utdrag ur ”Officiell karta över Stockholmstrakten”, Stockholms stadsbyggnadskontor, 1990.
